Einde GP125cc tweetakt / Moto3 topic

Optimate schreef 28-12-10 om 23:19:37


er is maar 1 reden waarom dat zo is.
vroeger, in t echte GP tijdperk(koningsklasse 500cc) werd er geraced door de fabrikanten om naamsbekendheid te verwerven, en als je op t podium komt dan lukt dat.
tegen woordig is t naamsverwerven en dat te doen met een racemotor die je bijna 1 op 1 in de winkel kan kopen.
zoals bvb met die duc, dat is echt bijna 1 op 1.
dan verdienen ze meer geld.
t geld heeft de sport dus ingehaald.

Ah ja, duidelijk. Vroeger was het naamsbekendheid verwerven, tegenwoordig is het om het heel iets anders te doen, namelijk naamsverwerven. Is inderdaad steekhoudende argumentatie waarom de 2-takt behouden had moeten blijven.

Kootje schreef 28-12-10 om 22:02:01

Sugo 100%

Optimate schreef 28-12-10 om 23:58:58



TZ250 schreef 28-12-10 om 23:41:39


kan je niet lezen of zo

TZ250 schreef 28-12-10 om 22:41:02


kijk de regels van de moto3 eens door, want die motoren worden niet tot het bot getuned om de motoren langer mee te laten gaan. dus dan is de 4takt op deze manier wel goedkopen.

overigens had ik eerder al gezegt dat ik 2takten ook gewoon geweldig vind maar de ontwikkeling nou eenmaal op deze manier is en daar zullen we toch mee moeten leven, en zij het zo dat heel veel mensen en andere organisatie's dan dorna daar niet mee eens zouden wezen zou die ek 250cc ook zonder problemen overal een geweldig succes wezen?

dat t nou eenmaal zo is en dat we er moeten leren leven dat weet ik ook wel en is al meerdere keren gezegd, en daar gaat deze discussie ook niet over.
als er dus met geknepen blokken gereden word dan is t vermogen dus echt zeer laag.
daar klaagde elias ook al over hij zij dat elke boeren lul op een moto2 snel kan gaan, (wel in perspectief zien natuurlijk).
de discussie is wat mij betreft dat de rpototype klasse naar de klote gaat.
t worden allemaal semi productie fietsen, verkoop technies voor de fabrikant slim. voor de motorsport liefhebber .....er is al een productie fiets kampioenschap dacht ik, die onderhand leuker en spannender begint te worden dan t almachtige motogp prototype klasse.
als t gaat om de snelste lichste bruutste race monster te maken voor een prototype klasse moet je toch echt niet verder gaan met een 4t.
de reden is ook een en al gelul en gelogen. milieu en kosten.
2takt heeft al lang een nieuwe evolutie ondergaan en kosten heeft met regels te maken.
Evinrude maakt al een aantal jaar op rij de schoonste, krachtigste en zuinigste verbrandings motor....een 2takt

t was ooit 4t voor de 2t, nu weer 4t. zal inderdaad wel weer een keer 2t worden.
2t is zekers wel door gevulaeerd met een ETEC system gecombineert met microsmering.
schoner dan een 4t ooit zal zijn. probleem is alleen om door die helse lobby van de motor fabrikanten te doorbreken. voor t milenium ging t ook niet direkt om straatmotoren te linken aan de GP machines. daar ligt ook denk ik de vraag....wat wil je...motoren verkopen of een prototype raceklasse hebben.

hier wat, oud, nieuws over ETEC.

http://www.youtube.com/watch?v=_-7I00cZUE0

http://www.youtube.com/...ure=player_embedded#!

http://www.youtube.com/watch?v=viWhxvo6DLk

[large]The two-stroke lives! : Evinrude's E - TEC engines have done the seemingly impossible[/large]

About 10 years ago, Chrysler's Joe Goulart was singing the praises of the two-stroke engine as an automotive powerplant. His dream, however, couldn't pass muster with the EPA. As a result, the automotive two-stroke engine died. Environmental concerns dogged the recreational two-stroke, as well. After years of doing nothing, the EPA set strict pollution limits for recreational vehicles (personal water craft, snowmobiles, etc.), which called into question the two-stroke's continued viability. Fortunately, no one told George Broughton, director of Engineering, Boats and Outboard Engines Div. for Bombardier Recreational Products (Sturtevant, WI). He and his team created the Evinrude E-TEC family of two-strokes; engines that are clean and darn-near worry free.

Fuel Injection That Sings

"The trick was to make an engine that would idle at 500 rpm and make 1 hp, and run 6,000 rpm and make 250 hp while meeting the emission standards," says Broughton. Part of the solution involved using a Lorentz coil. Better known as the voice coil that drives loudspeakers, a Lorentz coil is made up of a permanent magnet and coil winding, and produces a force proportional to the current applied to the coil. Which makes it perfect for devices requiring high acceleration, high frequency application, and a flat force vs. displacement output. Another big advantage is that it can push or pull, so it can be reset between injection events very quickly.

"The strength and duration of the injection pulse determine fuel droplet size," says Broughton, "which varies to meet the unique needs of an air-cooled two-stroke." At low engine speeds, small droplets offer the greatest atomization, and the most homogenous mixture. This is sprayed over the spark plug, and ignited as a stratified charge. At high speed, larger droplets are used to cool the top of the piston. (Cooling also is helped by use of a NASA-developed alloy three times stronger than conventional alloys at temperature. Broughton's team found it while searching the Internet.)

A swirl-nozzle fuel injector with 0.046-in, tangential slots is another key to clean combustion. "It's made through metal injection molding," says Broughton, "and starts as a piece about three or four times bigger than the final product. Then it's shrunk to size in an oven like a new pair of blue jeans in the dryer." The fuel rail is pressurized to 30 psi, and the Lorentz coil amplifies this to 600 psi (1,000 psi is possible, but as yet unnecessary) under wide-open throttle conditions.

No Battery, Plenty of Spark

The E-TEC's electrical system is based around a magneto -- like a Model T -- for a simple reason: recreational vehicles are put into storage at the end of each season, then pulled out when the weather turns favorable. Batteries die in storage, so relying on one to drive the fuel injection system and engine controller only adds to customer frustration. "The magneto produces from 150 to 300 volts," says Broughton, "but that is reduced to 55 volts to drive the oil and fuel pumps and the fuel injectors. It's further reduced to 14.7 volts to charge the battery, if the boat has one.

tradeoffs.

Evinrude promises an E-TEC engine will start within one revolution, something most two-stroke owners will find hard to believe, especially for an engine that's been in storage. The key is the sealed injection system. Though the fuel in the gas tank may oxidize over time, no air can enter the fuel system itself. The gas stays fresh. As the flywheel starts to turn, the magneto sends current to the engine controller, which determines where the piston is, when to inject the fuel and fire the spark plug -- all inside of one revolution. At the end of three year's use, and except for greasing the lower drive unit because of its constant immersion in water, Broughton insists the only item that may need service is the spark plug. "The E-TEC is designed to go three years without any dealer interaction," he says.

Oil and Catalysts

But what if the regulations get tighter, won't two-strokes be at a disadvantage because of their propensity to burn oil? "Oil isn't a big player," says Broughton, "because the amount burned is about 1% of the total intake charge, and it never mixes with the gasoline." (The average user of a 50-hp E-TEC will go through two quarts of oil per year.) Hydrocarbons are the predominant pollutant, a portion of which are scavenged and burned in the next combustion cycle. When emission standards tighten, Broughton will be ready with a simple reduction catalyst he terms, "1970's technology." Right now, the engine is clean enough to pass California's 2008 standards.

Broughton doesn't claim E-TEC technology might have saved the automotive two-stroke, but he does suggest Detroit's obsession with preventing the lubricating oil from being burned during combustion sent them down the wrong path. "Their concentration on retaining an oil sump, oil scraper rings, and relying on plain bearings instead of roller bearings," he theorizes, "increased the amount of oil burned, which harmed emissions performance." And it may be another reason why automotive two-stroke emission performance degraded over time. "The E-Tec actually gets cleaner as it progresses through the EPA test," he says. "And we never have to worry about the potential for secondary pollution when changing the oil." Maybe not, but try selling that to the EPA when discussing emission

Het zit je hoog he?

RG500IU schreef 29-12-10 om 01:23:08


Wel opvallend. Dat is toch Yamaha terrein?

Kootje schreef 29-12-10 om 21:00:59


ik zal niet ontkennen dat ik een 2takt lover ben.....
ik vind de redenen gewoon stieren stront en gelogen.
als er vanaf t begin door dorna werd gezegd dat ze waren aangesproken door de fabrikanten dat die dit zo willen omdat ze zo beter motoren aan de man denken te brengen vanwgen de crisis enzo...dan had ik hier niets gezegd.

Feit blijft natuurlijk, als we nu nog 500cc 2-takt fietsen hadden dat die ook helemaal volgehangen waren met elektronica .

Ook de 2-takt zou zijn getemd

wimpie schreef 29-12-10 om 21:18:33



toch maakt t nukkige karakter beter rijders dan de hanteerbardere 4takten.
en we zien ze t liefst zo hard mogelijk een bocht om gaan. dan is light weight de manier lijkt me.

geef die man een medaille

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=DeSqrW-lYUQ

Een medaille Een GOUDEN wel te verstaan.

Toch zullen er altijd 2 kampen blijven bestaan te weten de 2 takt en 4 takt.

Voor velen is de 2 takt historie omdat ze niet mee in aanraking zijn geweest.
Racen met een 2 takt brengt ook wat meer werk met zich mee, waar zeer velen tegen op zien. Danwel omdat ze geen kennis van zaken hebben of een hekel aan werken (sleutelen ) hebben.

De discussie zal eindeloos blijven tussen de beide kampen.
Laten we in 2011 respect hebben voor ieders standpunt en een ieder laten genieten van hun passie.

Een fantastisch en vooral gezond 2011 toegewenst.

groeten, een fervent 2 takt liefhebber